高手身影——从产业分析中看到曙光

    柳暗花明又一村：从产业分析中看到曙光    为了探寻出路，咨询小组展开了修船产业研究。    战后50年，世界修船进行了几次大的产业转移，如１２所示。    １２世界修船产业梯度转移示意（1）北美向西欧转移。二战期间，美国本土远离战火，因而成为盟国商船和军舰的维修基地，借此美国的修船产业一度庞大而又完善。二战结束后，世界经济的重心是以美国马歇尔计划为支持的欧洲战后重建，美国物资源源不断地向西欧输送，世界贸易和物流的重心在大西洋之间穿流，而且西欧具备雄厚的造船基础和相对低廉的人力成本，又占据波罗的海航运中心的区位优势，于是世界修船业的重心迅速地转移到了波罗的海沿岸。由此，西欧领导世界修船业直到20世纪50年代后期。    （2）西欧向日韩转移。20世纪50年代后期，日本进入重化工业时代，其造船业快速崛起，带动了修船产业的发展。与此同时，西欧的人力成本随着经济发达而居高不下，西欧修船业的成本飙升。于是，世界修船产业从西欧向日本转移，旋即日本成为世界修船中心。到了70年代，日本也出现成本压力，于是韩国近水楼台承接了世界修船业的中心地位，形成东亚日韩共同领导世界修船30年的局面。    （3）日韩向新加坡转移。20世纪60年代，李光耀领导新加坡从马来西亚独立出来，此时新加坡还是一个人少地狭的农业国。80年代亚洲“四小龙”经济起飞的时候，新加坡抓住机遇，利用自身优良深水港和世界航运转运中心的地位，及时将世界修船中心从日渐式微的日韩手中承接过来，建立了两个世界级的修船企业，最终确立了世界修船业的霸主地位。    至此，世界修船产业大致形成了一个以远东为重心、以波罗的海和中东及中美为二翼的格局，如１３所示。其中，两个行业寡头垄断——圣科海事和吉宝日立承接了全球80%左右的修船业务，技术装备先进，管理效率高。    １３世界修船产业格局示意纵观世界情况，驱动修船产业国际转移的三大因素是：①劳动力成本；②船舶制造业；③国际贸易引发的航运中心和物流带。时间延至20世纪90年代末和21世纪初，新加坡修船产业面临着劳动力成本居高不下、效益渐趋微薄直奔无利可地步的尴尬局面，两个行业寡头都在寻求新出路。世界修船业正面临从新加坡移出的又一次国际产业转移。    那么这次世界修船产业转移的目的地将会是哪里呢？中国大陆是不二之选，其原因有三个。第一，中国劳动力成本低。在世界修船平均成本中，人力成本超过70%，而材料费用不足30%。我国平均劳动力成本只有美国的11%、新加坡的167%。第二，中国正在成为世界贸易的中心国，世界航运中心和物流带正在围绕中国而形成。经济的高速发展使得中国航运业非常发达，沿海一系列优良的港口异常繁荣，上海港已成为世界第三大港口。第三，因为制造成本的比较优势，造船业正在崛起，成为中国进入重化工业阶段的必备内容。    从1991年到2000年，全球修船产值从127亿美元增长到258亿美元，年均增长81%，远高于同期世界GDP平均 26%的增长水平。随着一些新兴国家经济的崛起，全球商业船队载重吨位还将不断增加，考虑到现在船龄结构，预计在今后10年内，修船产值仍将保持8% ～9%的平均速度增长。    资料来源：德鲁里航运资讯，2000    全球修船产值及载重增长示意从现在开始到2010年，修船对于船坞的需求将增加30%，年复合增长率将超过26%。修船增加的主要原因是目前船龄超过15年的船舶占世界船队的46%，比1988年增加了16%，其中船龄在20～24年之间的船舶在船队中所占的比例最大。在这个比例中，25万～5万吨级的船舶约占396%，5万～8万吨级的船舶约占491%，中国现有船坞基本可以满足修船要求。各国的修船价格指数。    资料来源：德鲁里航运资讯，2000    １５各国的修船价格指数    注：假设新加坡修船价格指数为100，其他国家与新加坡相比较而得出。如此看来，万事俱备，中国即将成为世界修船产业转移的目的地。换句话说，中国面临着一次承接世界产业转移、做强做大修船产业的历史性机遇。此次机遇堪称百年等一回，是中国修船产业中的有识之士一展行业抱负的绝佳机会。    既然如此，中远修船应该迎上去、承接住，做强做大修船产业，而不是无所作为、错失良机。    问题是：Are you ready，China？中国准备好承接这次国际产业转移的机会了吗？