汽车“疯子”李书福——李书福的“炮仗”

造车的李书福不仅“疯”，而且很“狂”，曾经有一个媒体的记者在采访完李书福后有过这样的感觉：他对回答问题多少显得有些敷衍，问一句答一句，问多答少，心不在焉。直到那个记者表明自己是跋涉了几千公里之后才开始与他进行这次采访的以后，李书福才开始用心答话，采访也顺利起来。 这很可能与李书福早期造车的经历有关。当1998年吉利的第一辆吉利豪情下线的时候，他摆下了100桌酒席，邀请了很多相关部门的相关人员来见证这一对于他和吉利都不同寻常的时刻。但令他非常失望的是，到酒席前一天，他得到的消息还是大部分人都不来。因为李书福生产汽车没有得到批准，而在中国，没有政府批准就造车在很多人看来很可能就是违法。这种经历多多少少会在李书福心里留下造车是他孤军奋战的阴影，从而造成那个记者碰上的尴尬局面。而这，对后期的李书福与媒体的关系造成的影响也是巨大的。 但对于真正的专家和热心人，李书福的心是敞开的。比如毕业于美国哥伦比亚大学，现在就职于北京大学政府管理学院的路风教授，对这个高调提倡中国人自己造车战略的教授，李书福显然是尊敬有加。 路风曾经问过李书福，谁是吉利豪情最早的设计师？得到的回答直截了当：钣金工！ 到1996年，那辆李书福花6万元买的中华牌汽车要“发芽”了。李书福又要“疯狂”一回了。 李书福自己对最初动机的描述是：企业要做大。他到美国去考察时，发现美国汽车比中国要多得多，所以认为在中国做汽车行业肯定可以做得很大，所以他要造车。 但他没有说的一点，也是我们已经看到的是，李书福把那辆中华轿车拆了以后，发现里面其实没什么太复杂的东西。没什么复杂，再加上6万元的售价对于李书福来说意味着利润，商人李书福对利润的嗅觉我们已经领教过了，再加上去美国看到的汽车业的前景，决定了他肯定是要干的。 这个“疯子”这回做出的是一个大决定，他要造自己的汽车，要造中国人的汽车。要在这个他自己几乎完全不懂的领域里把他当时在中国还不算很大、很出名的公司搞大、搞出名，或者还会吓得全世界都跳起来。 这种惊世骇俗的举动对于当时的李书福来说，有点像一个小孩看到了一个大炮仗。看起来这炮仗太大了，也许会炸了天，但很显然，把这没有主人的炮仗偷偷地放了是有极大的诱惑力的。放，还是不放？他的决定是要放，而且要抢先把这个炮仗拿在手里，这样才能算是自己的。不然，也许另外一只手就会把这炮仗拿走了呢。 李书福造汽车的最初举动可以为我们佐证这个利润炮仗对他的吸引力：在造车之初他想造的是奔驰。吉利人都知道的一段趣事是，1996年李书福买过两辆奔驰，回台州之后把它们都拆了，然后从香港买来奔驰的配件，试图一件件地组装起来，造出自己的奔驰车。 当然他知道如果完全是组装的话，奔驰公司肯定不会答应，所以他在奔驰的外面加上了自己的外壳。很可能是因为钢制外壳一时搞不出来，异想天开的李书福居然就敢用玻璃钢给这辆吉利公司最早“下线”的汽车做了一个外壳。不仅如此，李书福还把这辆“奔驰车”开上了台州街头，还在电视台做了广告，居然还就有人打电话来问这辆车的价钱。 用玻璃钢做奔驰外壳，如果不是李书福，恐怕没人想得出来。想想看吧，开着一辆有着亮闪闪的玻璃钢外壳的奔驰在大街上走是什么劲头，也许比把装甲车驶入闹市区还需要勇气。而这辆车还会有买主，恐怕是有人认出那是辆货真价实的奔驰，打算买回去换个壳再卖掉。 有一个问题是，为什么李书福造车要从仿造奔驰入手？除了李书福外没有人知道。但利润一定是一个巨大的因素，如果不是唯一的因素。奔驰是当时进入中国的最贵的车，把奔驰仿制出来的结果必然是高额的利润。这一点，李书福显然是清楚的。 但他低估了造奔驰的难度。他的玻璃钢奔驰也许看起来很漂亮，但耐久性肯定是不行的。很快，这辆车的外壳就开始这里突出那里凹进了。当他想去相关部门为这辆汽车办理出生手续的时候，得到否定的回答也是必然的：这辆车安全性有问题，不可能得到批准。 这时候，李书福的执拗性格就开始决定他的行动了。在别人都准备要放弃的时候，他说了一句惊天动地的话：“造汽车有什么难的，不就是摩托车再加两个轮子吗？”这句话后来演变成他关于汽车的另一句名言：“汽车不就是四个轮子加两张沙发吗？” 这就是汽车“疯子”李书福的逻辑的可爱之处。如果按这种逻辑推演一下，那么飞机就是两只轮子加两个单人座，当然，航天飞机要例外一点，它的“沙发数”取决于航天员人数的多少。但无疑，这玩艺儿连轮子都没有，一定更为简单。 这是一句大话，但也许当时这样的话既鼓舞了李书福，也成了吉利造车从小到大的基本信心所在。到2004年之后，李书福已经不大说这句话了。真正使他有信心的，是别人已经做出来的东西，他和他的伙伴们也能做出来，这是做冰箱、摩托等一连串的成功给他的信心，或者有一天李书福也还真会去试试造航天飞机呢。 不过2004年之后取而代之的挂在他嘴边的话是：“吉利现在有1 000多名专家，我们对汽车的自主创新有信心。”是的，对于处于仿制阶段的吉利来说，藐视造车的难度能激励他们前进，可是当他们真正成为汽车业的一分子的时候，再低估造车的难度，无疑将使吉利也进入仿制的恶性循环之中不能自拔。 既然从高端入手不行，李书福就转向了另外一个极端，低价车。造低价车没有当时的高利润，他看上的，应该是汽车业在美国的规模。李书福看来坚信汽车业在中国能够做大，所以就算短期没有利润，他也一定要进入这个行业。那只最早伸向大炮仗的手，一定得是他李书福的。 这回，他瞄上了当时刚刚流行一时的天津夏利。 路风教授这样描述李书福的早期造车史：“吉利第一款投入批量生产并面世的车型是模仿天津夏利（包括车身和底盘）的豪情，采用的是天津丰田发动机公司为夏利配置的丰田8A发动机。当今天吉利已经成为一个拥有好几个车型的高速成长的汽车公司的时候，我们很难不去问问当初第一款豪情的设计师是谁，回答很简单，钣金工！实际上，由于豪情是手工敲打出来的，所以它的图纸是在投入批量生产几年之后才被后来加入吉利的专业人员补齐的。” 让钣金工做一辆汽车的设计师多少寒酸了点，不过对于李书福和当时的吉利来说，大概也就是这样了。对于一个连家人都反对的汽车狂热分子来说，有钣金工跟着做算是不错的了。李书福大概付了足够的薪水，要不然，吉利造汽车的钣金工应该会担心自己的饭碗。 不过，让路风教授奇怪并感慨的是：“说来也怪，虽然不符合规范的设计程序，但生产出来的车却还是不错（反正是通过了国家强制性安全检查），而且因为在高速公路上跑得太快，引起了江浙交通警察的注意。豪情果然是豪情万丈。” 从钣金工开始造车，这就是吉利的现实。在吉利内部引以为豪的创业史中，很明白地说明了吉利的艰难。李书福做汽车最早的基干力量就是从吉利摩托里挑出的三个在汽车厂干过的工程师，他们和李书福一起创业的地点就在李书福为自己的汽车梦而买下的几百亩空地上。 不这样又能怎么办呢？不错，李书福此时是个有钱人。对于很多中国人来说，1996年李书福的财富数额是不小的。为造车，李书福对外宣称他要投入5个亿，而路风教授得到的数字是李书福当时拥有的是1个亿。但就算是5个亿，李书福得到的还是白眼。在他为自己的汽车梦跑到北京各大部委，想领吉利汽车的准生证时，客气一点的官员都劝他还是回去搞他的摩托车比较好，不客气一点的就直接把他轰走。那些官员的动机其实并不坏，因为就算是吉利摩托车的准生证，也都是在它出世十年之后的1998年，李氏兄弟用6 000万买下了一家临海濒临倒闭的摩托车厂才得到的，更何况生产汽车！更何况李书福只有5个亿的资金！1996年投产的桑塔纳，国家的投资是十几个亿，而且上海汽车制造厂造车有大量的人才和几十年的经验。一个无人才无经验的李书福怎么可能凭5个亿就能做出汽车来？不要说官员，李书福到上海去采购配件，一个工程师听说他们想凭5个亿造出车来，也是扭头就走。 造汽车，资金是前提。有了资金，李书福就只缺一张生产权许可的牌照了。他也许可以通过收购国有企业来取得牌照，进而来完成他的汽车梦。但李书福不是金融家，没有金融上赚来的大把钱的支持。他手里有的，只有他从实业上赚来的几个亿而已。而且同时他也没有高层关系，不能把吉利集团做成国家的试点。这个汽车“疯子”要实现汽车梦，只能拿他的头去撞，去赌。 牌照和资金，这两项是李书福造车梦的最大障碍。关于他造汽车如何跨过资金门槛，我们在本书的后面将通过一个案例来揭开。可以告诉读者的是，李书福造车跨过资金门槛的惊险程度，决不亚于他拿到牌照。