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在合资引进和追求国产化率这两个指标的背后，隐含着当时中国汽车工业的指导思想—以中国庞大的市场来换取国外的技术。 应该说，这样一个思想并不是没有根据的。当中国汽车，尤其是轿车市场出现井喷式的增长的时候，国外的汽车业巨头对这个市场的关注度，确实是越来越高。在中国汽车工业走到它的五十周年的时候，就连奔驰这样的汽车业老牌巨头，都向中国政府始终没有变过的国产化率这一指标低下了头。 但是对于技术转让，要指望跨国巨头们采取主动的姿态，当然是不可能的。技术是跨国集团控制全局的撒手锏：一方面，它们在产品开发上占据着绝对的话语霸权，基本上能够扼杀合资的中方任何想要进行自主开发的“叛逆”冲动；另一方面，它们输出到中国来的产品也不是当时最新的产品，对在中国市场上的产品升级换代也从不热心。它们是要造成这样一个时间差，使得中国汽车工业不仅在设计和开发上永远没有能力，而且在制造技术上也永远落后跨国集团半个节拍。这种“晚半拍”，不仅使跨国集团能够比较轻松地控制合资的中方，而且还同时实现了跨国集团自身利益最大化的目标，因为这使它现有产品的生命周期在中国得到了最大限度的延长。 而对于陆续建立起来的以合资为主的汽车厂来说，市场是它们一直以来最为关注的领域。吸引国际汽车巨头的中国轿车市场的长期增长，同时也吸引着汽车厂的关注。而相对弱势的地方和部委主办的汽车厂，同时还必须关注在整个中国轿车市场上自己的份额；更小的汽车厂最关心的事情则是它们自己—它们必须赶紧迈过自己的盈利线，而这个盈利线，与销售量是直接相关的。 在很大程度上，国有汽车厂的盈利程度从一开始就背上的一个包袱是规模。因为体制问题，国有汽车厂对汽车工业的估计和对投资规模的控制往往会出现大的偏差。以二汽为例，这个一直以卡车为主业的公司向轿车工业的转化一直拖到了90年代初。1992年在跟法国合资的神龙汽车公司的筹建中，这一政策又被异化为高福利、高工资、高享受政策。在这样的政策导向下，神龙公司一开始就用比十堰汽车基地优裕得多的条件盖住宅、买汽车、发奖金。车子还没有造出来，神龙的预算就早早突破了贷款的100亿元，核实最终投资131.1亿元。神龙汽车公司自1992年成立以来，前后历经8年，至2000年才算达到设计生产能力15万辆的规模（不是实际销售水平），这样的速度和它的投资、规模相比，盈利就成了问题。 外资控制、盈利能力、产品生命周期，种种因素综合起来，使得有着各种投资背景的国有汽车厂都采取了一个共同的态度—放弃最为困难的技术开发，转向更能直接带来效益、扩大规模的引进车型路径。因为客观上，市场的增长可以为它们带来源源不断的利润，而不断涌入的国外汽车业巨头为它们带来各种合资的机会和新的车型。汽车工业高投资的特点和国内不断完善的配套工业，使国有车厂只需在与同类的竞争中站稳脚跟，就可以在各方面都占有极端的优势：对外方，以市场换车型取代中央政府原来制订的以市场换技术成为一种现实；对配套厂，竞争的优势可以带来数量上的优势，汽车厂可以以数量来换取价格空间；而对政府，竞争优势则会换来市场的保护。而同类车厂之间的竞争，实质上也成为车型和合资双方投资实力背景之间的较量。在中国汽车工业的历史上，最为著名的一个失败案例就是广汽和标致之间的合作。 1985年法国标致汽车一脚踏进广州，成立合资的广州标致汽车公司，广州汽车集团公司通过骏威投资公司持有广州标致46%的股权，中国南方唯一的外资汽车公司是吸引境外投资者的法宝。同时，其他非主营资产，如广州蓄电池、广州华汽弹簧、广州骏威汽车发展等零部件资产重组打包注入上市公司。 骏威投资于1992年成立，是广州的国有企业。1993年2月5日，骏威投资趁着红筹上市热潮，快马加鞭地在香港上市，发行3.3亿股，集资4.026亿港元，当时超额认购658倍，冻结资金2 410亿港元，创下当年香港资本市场之最，是红筹股的典范之一。 1993年，骏威投资获得3.6亿港元收入，但是问题很快就出现了。1993年下半年国家实施宏观调控，汽车市场供过于求，广州标致车型落后、质量不高、油耗大、配件贵、服务差等问题一起暴露出来，销售停滞，产品大量积压，广州标致从1994年开始亏损。而这些马上反映在了持股广州标致46%的骏威投资的财务报表上：1994年亏损1.5亿港元，1995年再亏2.32亿港元，1996年又亏5.7亿港元。 广州标致汽车公司共有5个股东，其中广州汽车集团公司通过骏威投资持股46%、法国标致汽车公司持股22%。广州标致投资14.7亿元形成年产3万辆轿车的综合生产能力，投资18亿元建成了25个汽车零部件企业，其国产化率超过80%，但最高产量只有2.3万辆，10年累计总产量也没超过10万辆。法国标致汽车10年中国之路，没有开花结果，反而搞得一团糟。至1997年6月，资产为28亿元的广州标致负债额达29亿多元。因为连年的亏损，骏威投资在香港资本市场已跌落至谷底，而广州汽车行业也元气大伤，损失惨重。 1996年4月，广州决定更换广州标致的合作伙伴。一开始，法国标致死活不转让股权，中方尚欠法国标致近5亿元，但广州标致已资不抵债，广州方面准备破产清算。因为按此发展，法国标致难于收回欠款，且有可能影响法国标致的股票价值，所以经过努力，“零收购”方案获得国家支持，加之国家多个部委做工作，法国标致终于在1997年10月31日正式签字退出合资。开价“1法郎”将其在广州标致22%的股权转让给中方，中方则把广州标致欠法国标致的货款还清。1997年，法国标致宣布退出中国合资企业。 标致汽车在中国的失败，总结原因是起步时间较晚，标致公司在全球汽车业来说相对弱势，另外引进的车型也没有优势。更为麻烦的是在没有多少积累的情况下遇到了国家的宏观调控，而广汽和骏威在国家的背景支持上又显不足。而这，正好印证了国有汽车厂竞争必需的几个要点。 沉闷的棋局 作为竞争的另一个方面，国有汽车行业在整个21世纪的前几年，在既定的方向上越走越快。到2005年，全球所有汽车业巨头都在中国找到了合资对象。具体的情况如下表： 表3? 中国汽车企业合资情况 序号 企业名称 合资成立 合资外方 注册情况 生产车型 生产能力 时间 （万辆） 1 北京吉普 1984.1 美国克莱 注册资本： 切诺基、帕 4 斯勒 1.46亿美元 杰罗、奥兰多 中外股比： （三菱转让技术） 57.6∶42.4 2 上海大众 1985.3 德国大众 注册资本： 桑塔纳2000、 30（桑） 26亿元人民币 普桑、帕萨特、 3（帕） 中外股比： GOL、POLO 50∶50 4 一汽大众 1991.2 德国大众、 注册资本： 捷达、奥迪、 15（捷） 奥迪 37.12亿元人民币 宝来 3（奥） 中外股比： 60∶30∶10 5 神龙汽车 1992.5 法国雪铁龙集团 注册资本： 富康、爱丽舍、 15 （现为PSA集团） 34亿元人民币 毕加索 中外股比：70∶30 2002.10东风与PSA 集团签署了扩大合 作的协议，双方共 同增资20亿元人民 币，以股份回购的 方式，最终形成各 持股50%。 6 海南马自达 1992 日本马自达 1998年并入一汽 普利马、 5 福美莱（MPV） 7 郑州日产 1993.3 日本日产、三友 总投资13.8亿元 帕拉丁（MPV） 不详 人民币 中外股比： 70∶30 8 重庆长安 1993.5 日本铃木、 注册资本： 奥拓、羚羊 15 岩井株式会社 7 000万美元 中外股比： 51∶49 9 哈飞 1994.3 英国航空基金 注册资本： 赛马、百利 20 4 998万美元 中外股比： 75∶25 （续） 序号 企业名称 合资成立 合资外方 注册情况 生产车型 生产能力 时间 （万辆） 10 东南汽车 1995.11 台湾裕隆集团 注册资本： 富利卡（MPV） 3 6 030万美元 中外股比： 50∶50 11 上海通用 1997.3 美国通用 总投资： 别克 10 15.21亿美元 中外股比： 50∶50 12 广州本田 1998.5 日本本田 注册资本： 雅阁、奥德赛 3 11.6亿元人民币， 首期总投资22.7亿元 中外股比： 50∶50 13 贵州云雀 1998 日本富士重工、 注册资本： 云雀 不详 新加坡陈唱公司 4.5亿元人民币 中外股比： 51∶25∶24 14 金杯通用 1999 美国通用 总投资：2.3亿美元 雪佛兰（SUV） 5 中外股比： 50∶50 15 南京菲亚特 1999.4 意大利菲亚特 总投资： 菲亚特（派力奥、 6 30亿元人民币 西耶那） 中外股比： 50∶50 16 河北中兴 1999.12 华晨集团 注册资本： 中兴SUV 5 3 000万美元 华晨占60%股份 17 风神汽车 2000.3 台湾裕隆公司、 合资比例为： 蓝鸟、阳光 5 日产技术转让 东风汽车公司60%， 台湾裕隆公司40% 18 天津丰田 2000.7 日本丰田 总投资额为l亿美元， VITZ，PLATZ 20 中外股比：50∶50； 等车型共用平 2002.8由一汽夏利 台的新车型、 和日本丰田双方增 皇冠3.0 资，最终全部投资 为10亿美元 （续） 序号 企业名称 合资成立 合资外方 注册情况 生产车型 生产能力 时间 （万辆） 19 长安福特 2001.4 美国福特公司 注册资本： 嘉年华 5 9 800万美元 中外股比： 50∶50 20 上汽通用 2002.6 美国通用 上汽∶通用汽车∶ 五菱之光 13 五菱 柳州五菱： （柳州） 50.1%∶34%∶15.9% 21 东风悦达 2002.8 韩国起亚 注册资本： 15 起亚 7 000万美元 东风∶悦达∶起亚 普莱特系列， =25∶25∶50 千里马 22 北京现代 2002.1 韩国现代 总投资33亿 索纳塔 5 人民币 中外股比： 50∶50 23 本田广州 2002.11 本田技研工 16.1亿人民币 本田系列轿车 不详 出口基地 业株式会社 由广州汽车集团公 司、东风汽车公司 和本田出资，本田 占65%的股份 24 上汽东岳汽 2002.12 通用中国公司、 三家共出资9亿人 别克赛欧 不详 车有限公司 上海通用汽车 民币 小型轿车 公司 上汽∶通用中国∶ 上海通用 =25%∶25%∶50% 资料来源：北京大学政府管理学院《中国汽车业调查报告》，2003年 这样的局面无疑将会有相当的惯性。由于全球汽车巨头们在车型开发上有长期的经验积累，他们推出新车的速度也在加快。而在中国，巨头们与他们的合资对象用新车来争夺市场，进而带来的利润也是可观的。虽然中国汽车公司已经从几家发展到了20多家，按这条路走下去，相当的一个可能是，这20多家汽车公司会各吃一方，或者以不同的车系来分割中国市场，让消费者各取所需。但前提是中国汽车工业全体成为国外企业的代理机构，中国消费者接受一个含有巨额技术转让费和品牌使用费的车价。在中国汽车企业与国外合资的过程中，只有一汽推出过一批以“红旗”为主品牌的轿车，但是走向市场以后也没有得到好评。这款仿奥迪的轿车被人诟病之处在于油耗大、车内空间不舒适等一系列问题。由于这些缺点，在公务车上它未能取代奥迪以及奥迪在这批“红旗”之后推出的替代产品；而在私人消费和出租车市场，“红旗”因为油耗问题，也没有取代捷达和桑塔纳，成为一个悬在半空中的产品。随之而来的，当然就是因为市场占有率低而带来的配件贵、维修麻烦等众多问题。 责怪“红旗”的开发者在技术上不尽心是不公正的。关键在于如果没有仿制过程中的消化，自主研发汽车并不是件容易的事情。二汽公司总经理苗纡对于自主研发曾经有过一段很经典的描述，他说国外汽车公司可以把图纸都交到中国公司手里，让你照着做。比如说一个尺寸是三毫米，你就得按三毫米做。但为什么这里是三毫米，你永远不要指望你的合资对象会告诉你，因为这是他们几代人揣摩出来的经验。 对于中国汽车业和中国已有和潜在的汽车消费者来说，这是一个沉闷的棋局。如果这样走下去，也许已经长眠于地下的张学良和支秉渊都会不甘心。可是这个棋局将由谁来打破呢？