汽车“疯子”李书福——合资后的异化

随着1983年第一辆中德合资的上海桑塔纳轿车下线和1985年上海大众的成立，中国汽车工业向外合作的步伐骤然加快。 中国政府别无选择。因为如果中国汽车工业继续保持现状，不仅当时的几大汽车厂生存要成问题，政府的外汇也将大量地花费在各级政府部门进口国外轿车上。更重要的是，由于中国国内的汽车市场开始发育，进口的另一个毒瘤—走私，也随着进口车的增长而增长。基本上，国家从20世纪80年代中期开始，就通过统计分析得出走私车是进口车数量两倍的规律，此后也曾经以此作为计算国内轿车数量的口径。北京大军经济研究所得到了政府在20世纪90年代对中国汽车市场进口车的一份统计报告如下： 对于走私汽车，现在中国人的印象已经开始模糊了。但是经历过80年代和90年代的中年人都会记得“海南汽车走私案”这个词。90年代初期，海南处于开发的高峰期，同时也是国家重点扶持的特区。因为试图实现超越式发展，海南的几个领导干部选择了明里暗里鼓励汽车走私的下策。在那个时期，海南各级政府采用向内地预收车款进口轿车，然后转手倒卖的方式，进口了大量轿车。当时海南的政策是以新建的省政府领导批准为进口轿车的许可，而这种走私进口轿车的暴利高达进一辆赚几辆的程度，所以省政府的几位领导后来回忆说连手腕都签肿了。 暴利引来汽车走私规模的迅速扩大，当时海南几乎变成了一个汽车岛。海南省政府也无法控制当时的局面，这样的情形当然引起了中央政府的重视。随之而来的措施也极其严厉：海南省的几位领导，尽管一直有着清廉的口碑，但无一例外地被处分了。 除了海南的汽车走私案被曝光外，其他中国沿海口岸的汽车走私也是或明或暗，连绵不绝。比较大的有山东胶州半岛的汽车走私案，当时的报道称，规模虽然不及海南，但也形成了一个完整的走私链。 正是在这样的情况下，1985年左右，政府有关部门对中国汽车工业提出的要求是：“高起点、大批量、专业化”。因为只有这样，落后的中国汽车工业才能承担起挡住进口汽车狂潮的责任。 公正地说，合资车在相当长的一段时间内，确实起到了挡住进口汽车的作用。在那一波合资潮中，中国汽车工业的布局在政府的安排下还是显得十分井井有条的：被称为“老三样”的桑塔纳、富康和夏利，目标市场是国内的出租车和私人消费；一汽的奥迪被定位为公务车；捷达则抢占了部分国内私人消费市场；而北汽则沿着越野车的路线推出了切诺基；南汽则在旅行车市场上做文章，推出了依维柯旅行车。 因为合资车在税收上的优惠和国产化部件的价格优势，三大汽车公司的这些轿车，因为在价格上优于进口车，很快占领了相当大的一部分个人消费市场，而公务车和出租车市场，则因为行政的力量，也陆续被合资车拿下。相对来说，困难一些的是公务车市场，尽管中央政府三令五申，并通过消费控制来强迫各级行政机关带头购买合资的公务车型，但还是有些行政首长通过各种手段，买进口车作为自己的座车。但总体来说，一时间，合资车收复了中国汽车的大半壁江山。不仅如此，由于汽车工业高利润、高投资的特性，吸引了不少地方政府的目光，有门路的部门都开始进军汽车业，大大小小的汽车厂纷纷成立。军工部门以“军转民”和兵器工业特有的机械优势成立了秦川、江南、江北三个汽车厂；四川有长安，主攻微型面包车；广州成立了广汽，与法国合资生产标致……一时间，大大小小的汽车厂遍布大江南北。 对于推进这些合资车型的国产化，政府部门同样是费尽了心思。由于市场的迅速扩大和体制的问题，一汽、二汽和上汽这样的大型汽车公司并无多少动力对引进车型进行国产化，因此政府开始推行硬指标—国产化率。 所谓国产化率，是指合资企业的整车产品中，国产零部件占全部零部件的比例。因为一般合资企业一开始都是通过总成进口、零部件进口的模式来组装轿车的，有了国产化率的要求，合资企业就必须逐渐用自己生产的零部件来替代进口零部件。当时的想法是，如果合资企业的国产化率总是上不去，那就无异于给跨国公司当组装车间了，整个上游环节的利润全部被跨国公司所垄断。 国产化的过程当然是合资企业的一个进步。从产业发展的角度来看，国产化过程增强了汽车工业对相关工业的拉动作用，也促进了周边地区的配套生产水平。但是，从技术能力的形成看，国产化与产品开发又有着本质的不同。所谓国产化，只是一分不差地按照外资方的图纸加工零部件；而产品开发，则需要一分不差地自己画出图纸来。通俗地讲，这二者的关系很像机械设计和机械制造。在一定的工装设备和技术标准条件下，任何企业通过相同的机械制造过程所制造出来的机械产品都是相同的，但是，却没有哪两个企业、甚至哪两个设计师会设计出完全相同的机械产品图纸，这是因为机械设计是建立在对机械原理的透彻理解之上，在机械设计过程中包含了大量的分析、综合、判断、推理等主观创造能力。相反，机械制造则力避主观创造能力，最好的机械制造过程是没有丝毫歪曲同时也没有丝毫创造的过程，也就是100%按照图纸加工的过程。 就像真理再向前多迈一步就变成谬误一样，过分追求国产化率反而从某种程度上打击了汽车企业锻炼自主能力的积极性，因为它强迫企业将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中，而国产化过程说到底也不过是一个制造的过程，基本上没有什么开发和设计的内容。由此，导致汽车企业产品开发和设计能力越来越弱，各年用于汽车研究与发展的经费与当年销售额相比，自1998年以来一直在0.8%~1.0%之间徘徊，而同期国外汽车跨国集团的研发费用达到4%左右。至于汽车研发的绝对投入则更是微乎其微，因为中国汽车企业的销售收入原本就远远低于跨国集团。这样就渐渐形成一个恶性循环：能力不足，利润微薄，就不愿意投入研发；不愿意投入研发，能力就不会提高，最终也赚不到钱。最后，中国汽车合资企业干脆就把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中去了。