汽车“疯子”李书福——转折点：上海大众的诞生

由于文革的出现和计划经济的束缚，中国的汽车工业在经历了20世纪50年代的初创之后，很长一段时间内都停滞不前。解放、东风和跃进卡车、红旗和上海轿车，再加上越野车北京吉普和更早从苏联进口的伏尔加、吉斯轿车，这几种早期的仿制车和进口车差不多在中国的街头行驶了30年。而在改革开放后，由于经济实力的提升，首先是国家机关和政府部门开始对进口汽车产生了兴趣，最早进入中国的是日本汽车。精明的日本商人把商业目标定在了公务车和出租车上，由于中日关系在80年代处于一个高峰时期，日本的丰田、尼桑、皇冠等车型开始出口中国。由于这些轿车比国产的几款老式车型更为舒适，性能也要好得多，所以很快受到了欢迎。一时间，中国的大街小巷常常可以看到日本车的身影，尽管它们的价格对于普通老百姓来说可望而不可即，但掌握着权力的政府官员们还是通过各种途径得到了这些车辆。而随着国门进一步向西方开放，更多的国外汽车开始进入中国，虽然它们的价格更为不菲，但作为身份和权力的象征，还是有不少中国的先富人群下得了狠心花高价买下它们。 更为麻烦的是，几款国产的老式车在低端市场也受到了狙击。对于不太富裕、但是也有交通需求的另一批中国早期的下海者来说，微型车显然更符合他们的要求。在微型车方面，早期中国出现过菲亚特、铃木等进口车型，虽然可能在购车价格上这些汽车要贵一些，但汽车并不是一种一次性购买的商品，它在使用中还要产生油耗、保养等一系列费用。从这个方面来说，微型车显然要比“上海”车要合算。所以经过一段时间后，中国的轿车市场几乎成为外国车的天下。在汽车业发展前景最为广阔的轿车市场上，国产的上海轿车显然已经处于危机地位。 事实上，对于中国轿车的更新换代不足和汽车工业的落后，中国汽车工业内部早有忧虑。在日本汽车工业崛起的60年代，在上海的和平饭店，当时任上海汽车工业公司前身—上海农业机械公司副经理的仇克和当时中国汽车工业界的权威、中国汽车工业总局副局长胡亮有过一次交谈。仇克问胡亮，为什么日本的汽车工业可以在短时期内有如此之大的发展，胡亮回答说，首先是引进了英美的技术，其次是投入了大量的资本。 这次谈话在后来成为上海大众首任董事长的仇克心里留下了很深的印象，以至于他在中国汽车工业五十周年接受采访时还清楚地记得并复述出来。所以到了1978年，仇克就开始了引进国外技术的工作。对于这个关键点，仇克是这样回忆的：“70年代后期，随着改革开放政策的推行、国内经济形势的好转，市场对公务用车的需求开始逐年扩大，国家不得不每年拿出大量外汇购买进口轿车。1978年夏，中央提出要发展中国自己的轿车工业的思路，并希望通过轿车工业为国家创造外汇。当年国家计委提出建议，以补偿贸易的形式，从国外引进一条轿车装配线，再从国外购买零部件，国内进行组装。生产的轿车60%~70%用于出口（这是当时国务院的想法），以补偿购买设备和零部件所用的外汇。” 制造红旗轿车的一汽，文革前已经停产。在1978年，上海是全国唯一的一个轿车生产地，这个技术引进项目的实施，也就理所当然地交给了上海。 “七八月份，机械部与上海方面很快拿出了一个初步实施方案：采用补偿贸易形式，从国外引进设备和技术，在国内生产轿车。年产量为15万辆，其中5万辆面包车，10万辆轿车。3万辆面包车和2万辆轿车在国内销售，其余全部出口。国务院很快就批准了这个项目方案。这个消息通过一机部向海外十多个汽车生产国进行了发布，立刻得到积极的回应。1978年10月，一年前刚刚任职上海汽车拖拉机工业公司总经理的我，担任了轿车项目谈判小组的组长，奉命赴京与第一家谈判对象—美国通用公司进行谈判。对中方以补偿贸易为主导思想的合作方式，美国通用不愿接受。他们提出要与中方合资办厂，由他们提供技术、管理和资金。闻听此讯，我心中暗喜，我一直认为用补偿贸易的方式来发展汽车工业是没有前途的，这样既拿不到真正的技术，又得不到所需的资金。在当时所处的环境中，我不可能对国务院的方案提出异议。现在美方的提议，真可谓是正中下怀。我掩饰住内心的兴奋，告诉通用这个问题需要研究。回头马上将美方的提议上报国务院，在1978年，合资还没有一个说法，很多领导都吃不准，经过层层反映，提议最后传递到了邓小平的手上，并很快得到他的肯定。那一刻我才感到，上海的汽车工业真的有希望了。” 然而，接下来的谈判双方却出现了较大的分歧。通用在考察了国内原有的一些厂房设备后，认为基础太差，在此基础上生产出整车几乎不可能。他们建议中国只生产部分零部件，由亚洲其他国家生产另外的部分零部件，再由多方共同组装出整车。车子将采用通用1978年最新款的车型。种被美方认为投资少、见效快的合作方式，最终由于被中方视为不能达到引进技术的目的而告吹。 “随后的谈判都不再是以补偿贸易为中心了，谈的都是合资。为什么要搞合资？一是可以利用外资，二是可以使外方把技术给我们，在合资期间不断地给我们。当时，美国有通用、福特，通用谈了三次。日本只有一家日产，谈了两次，丰田没响应，后来十分后悔。法国有三家，雷诺谈了一次，雪铁龙谈了十几次，标致谈了两三次。意大利有一家菲亚特。德国大众谈得最多，达三十多次，最后确定大众为合作伙伴。我们选择的标准很明确：一要有先进的技术和生产工艺；二要有雄厚的实力和良好的合作信誉；三是不仅要同意转让整车技术，零部件技术也必须转让；四是在战略上与我们有共同的发展目标。合作生产的轿车，一定要是外方最新款的、能作为公务车和出租车使用的中档车。要允许并帮助我们出口。雪铁龙谈了十几次就是因为车型，它有一个中档车型，不过已经生产了几年，正准备下马，新上的车型是A级车。通用是中档车，也很先进，但没有将整车技术给我们，也不行。雷诺是国营厂，和我们关系也很好，很坦率地说你们需要的车型我们没有。普桑是1982年新款，1983年合资以前，我们就开始装配这种车，这种车耐用，虽是中档车，但重量和A级车差不多，比较轻。标致是帮助雪铁龙，并没有给我们车型，它明确说与雪铁龙是一个大集团。”仇克回忆说。 “在战略目标上，日、德的合作态度截然不同，日本不希望在亚洲为自己树立一个竞争对手，而德国正相反，大众在亚太地区没什么市场，战略目标与我们一致。” 日本不愿意看到中国成为它在亚洲汽车市场的竞争对手，车型上要不就是要下马的，很便宜，新车型的要价很高，它与中方合作，只肯卖产品，不肯卖技术；雷诺没有中方需要的合适车型；雪铁龙的中档车刚刚下马，当时最新的产品已经是小型车，结果三家公司先后出局。 德国大众为了与日本竞争，多年来一直在亚洲寻找合作伙伴。它与伊朗和韩国都曾有过合作意向，后因前者政局动荡，后者市场过小，又已经与美国合作，最终只能罢手。 中国汽车工业终将与日本在亚洲市场一决高下，这一战略目标与德国大众不谋而合。同时，德国大众对中国潜在的市场前景非常看好，这些都构成了双方合作的重要基础。 从1979年1月到1984年10月，谈判持续了五年半，仅在法律问题上，就“纠缠”了三年之久。大众当时是第一次与社会主义国家合作，没有经验可循。当时国内没有《合资法》，德国大众要求如果双方出现纠纷，法院仲裁应采用德国法律或者与德国法律基本一致的瑞士法律的有关条款。这一要求遭到中方拒绝。1982年用一个月时间推出的中国首部《合资法》，就是在这一背景下匆忙出台的。随后又出台了《合资法》的实施细则，这才使双方终于越过了法律上的障碍。 1984年10月，上海汽车集团与德国大众正式签约，1985年3月，上海大众宣告成立。仇克任上汽集团副董事长，兼上海大众董事长。