最高职责——第2章 往事如烟 历历在目

对我来说，幸运之至的是我在很小的时候就发现自己在飞行方面的激情，而且使激情随着我的每一天，天高任鸟飞。幸运之神伴我一路走来，就像我能很幸运成地成为一名战斗机飞行员。接着就是在我离开军队时，又在航空公司谋到一份飞行员的工作，而那时这种工作并不好找。 经历过这些年，我仍然认为我是幸运的，幸运之处在于我依然保持着对飞行的热情。这些年航空运输业出现了不少的问题，许许多多的事情让人难以招架和厌倦，但我始终能够在飞行职业中发现自己的目标和满足感。 当你操纵着飞机翱翔在地球表面之上时，你会感觉到那种无拘无束的自由。摆脱了地球吸引力的束缚，犹如你从人生那些凡人琐事中脱身而出。尽管只有几千英尺的高度，但在那里你会获得更加宽广的视角，身处那个高度，地面上的困难和问题都会显得不再那么重要了，飞机还在爬升，当你飞到高度层350，即35 000英尺（10 670米）的时候，那些问题愈加显得无足轻重了。 我热爱飞行，因为它是对人管理智慧的挑战，飞行的全过程需要睿智的心里计算并要想在前面。比如，你要改变机头相对于地平线的俯仰角哪怕是一度，如果当时的空速是比较典型的商用运输机的飞行速度，即每分钟7海里（13公里），这就会增加或减少飞机700英尺/分钟（3.6米/秒）的爬升或下降率。我享受飞行中的把涉及各方面的盘算始终处于心中掌控之下、关注天气情况以及与乘务组、空中管制员、副驾驶、维修组整合为一个团队协同工作，对飞机能做与不能做什么一直保持着明了的情景意识。尽管今天的飞行大部分时间在使用自动驾驶，但飞行员们必须用他们自己睿智的心算来作为计算机的备用系统。我特别喜欢这样的挑战。 我也很愿意让更多的人分享飞行的激情。而令我有点失望的是许许多多的孩子们今天对飞行并没有什么特别的着迷，我看着不少的孩子在走过飞机驾驶舱时并没有留意多看上几眼，他们都几乎全神贯注于他们的电子游戏机或iPod。 当有的孩子对“我的办公室”，即在机头的驾驶舱探头探脑时，他们的热情会立刻感染我。看到孩子们对我一生追求的东西有兴趣时，会令我的满足感油然而生，此时如果乘客们正在登机而我和副驾驶又不是很忙，我们会十分乐意请好奇的孩子们坐坐我们的驾驶员座椅，让他们提些问题，也让他们的父母给孩子照一张头戴机长帽子的照片。 作为一名飞行员，要通过实实在在的所作所为而有益于社会。用飞机将183名旅客这是典型的空客321飞机载客量。——译者注送到他们需要或他们想去的地方，这总让人感到欣慰。我的职业就是让人们家庭团聚和朋友相见，送他们去享受期待已久的度假，也许是去参加亲人的葬礼，也许是参加新工作的面试。一天下来，飞了三四个航段，我把四五百名旅客安全地运送到了目的地，这时我就有一种成就感。所有的人都有他们自己的故事、动机和需求——而能帮助他们，使其如愿以偿，一种收获感在我心中荡漾。 这就是我工作的动力，是一件我心向往的事情。 那天，我没有与妻子吻别。 那是个周一的早上，5：30，我离开家去执行一个四天的航班组合，我的排班表上四天共有全美航空公司的7个航班，最后一个航段是在1月15日周四，就是1549航班从纽约飞往夏洛特（Charlotte）。 离家那天我没有亲吻我的妻子洛里，因为这么些年了，我知道她睡觉很轻，即使我每次出差都想轻轻地吻她，并小声地说“我爱你”，但如果凌晨5：30这样做，对她太不公平了。我必须要走了，留下她一个人在床上，过会儿她会睁开双眼，凝神盘算着白天她和两个女儿要做的事情——而这一切我既没有参与，也帮不上任何忙。 尽管我热爱飞行也有激情，可总是这样出差对一个飞行员的生活来说有不少艰辛。每个月离家在外都在18天左右，孩子们生活中的一半时间我都不在，亏欠她们的真是太多太多了。 我这样做并不是说我热爱飞行胜过爱自己的妻子和孩子。事实上，近几年我和洛里谈起过除航空公司之外我是否可以换个差事，能离家近一点，尽管一个男人重新塑造自己并不容易，但我还是有信心能够找到一个新的工作，还要与我目前在航空公司做机长的收入不相上下，以满足家庭开支的需要。我还想这项新的工作最好能把我从前积累的这些经验都用得上。与此同时，我对飞行事业仍兢兢业业。这方面洛里很理解我。她理解飞行对我来说意味着什么。我们能找到妥善解决的办法。 就这样，在那个周一，像以前许多次一样，我起床离开。当我把车从车库开出，离开我在加州丹维尔（Danville）的家向旧金山国际机场开去的时候，洛里和我们的女儿，凯特（Kate）16岁，凯莉（Kelly）14岁，她们都在熟睡之中。 旭日东升，伴随着早晨的霞光，车已开出了35英里（56公里），穿过了旧金山海湾的圣马特奥大桥（San Mateo Bridge）。我必须赶上早上7：30去夏洛特的航班，这班我不飞行，是乘坐航班过去。 航空公司中的每名飞行机组成员都有自己的运行基地。我的是在北卡罗来纳州的夏洛特。在20世纪80年代早期的时候我的基地曾经在旧金山，那时候我还在太平洋西南航空公司（Pacific Southwest Airlines,PSA）飞行。1988年太平洋西南航空公司被全美航空公司兼并，我又成了全美航空公司的一名飞行员。那之后，1995年全美航空公司关闭了旧金山的基地，我先是被派遣到匹兹堡，后来又换到了夏洛特。洛里和我还是愿意住在加州，像许多住家离工作基地相距遥远的人们一样，我还保持着这种跨州跑来跑去的方式工作生活。我十分感谢公司能够同意我这样做，当然这样来回跑的花费和辛苦是不言而喻的。 我去工作的时候是不用买机票的，但每次都是候补。有时客舱满座没有位子了，通常我喜欢坐在驾驶舱内的备份座椅上，那是我的宝座。尽管这样，大多数时间只要可能，我还是愿意坐在客舱中，离开驾驶舱，离开飞行员驾驶飞机的地方，这样我可以自己看看书，或闭目养养神。 因为我穿着飞行制服坐在客舱中，旅客们有时候会问我一些关于飞行的问题，比如为什么会颠簸呀？或在上面的行李舱内如何挤一挤放下他们的行李袋。其他时间里，常常根本没有人过多注意我。 那天我乘航班飞往夏洛特，和往常一样，我在客舱中坐在一排三个座椅的中间的位置，像往常一样默默无闻，对这个周末许多事将要发生巨变没有丝毫预感。这将是我作为一名飞行员多年以来已经轻车熟路的生活方式的最后一次了。 我是一个循规蹈矩的人。有时候我对生活的精确细致会让夫人洛里眨动着美丽的双眼摇摇头。她说我是一个有控制力、做事死板的人，尽管她相信这是使我成为一名优秀飞行员的组成部分之一，但与我一起生活有时候对她也并非易事。洛里了解其他飞行员的配偶都以这同样方式形容她们的另一半。他们出去飞航班一走好几天，一旦回到家里，总想什么事都作点主，不管亲人们是否喜欢，把洗碗机中的盘子重新摆放一下，重新安置家里的东西以便看上去更加井井有条。（我猜想我们这种飞行文化在我们所有的训练中养成的）使我们有很强的组织性，或者用洛里的话说，这是飞行职业的人格特色在起作用。无论如何，我认为她说的不无道理。而我严谨地对待每一件事，这让我在许多方面受益匪浅。 航空公司给飞行员编排的四天一组的航班组合几乎不变，所以我每次整理携带的行李也都一样。我历来不带不必要的东西，穿上我的机长飞行工作服——上衣和裤子 ，在飞行员专用的出差拉杆箱里我放进三件干净的衬衣、三套内衣、三双袜子、刮胡刀、运动鞋、雨伞、iPod、用于看电子邮件的笔记本电脑和四本书。我还带来美国时讯杂志《空中向导》（Sky Guide），那上面有北美所有航空公司的航班时刻表。在我衬衣的口袋里有一张我们航空公司的排班行程单，上面有四天里我的全部航班行程，包括去匹兹堡和纽约。那些地方天气会比较冷，也许雪也多，所以我带上了长大衣、手套和毛线帽子。 当我在飞航班过程中在城里过夜时，我喜欢听iPod里面的音乐。只要有时间我特别喜欢离开旅馆去走路锻炼身体，边走边戴着耳机听音乐。这一段时间我特别喜欢娜塔莉梅（Natalie Merchant）、绿日乐队（Green Day）、杀手乐团（Killers）以及黑暗摇滚（Evanescence）的音乐。我还会反复聆听奥地利传奇小提琴家弗里茨•克莱斯勒（Fritz Kreisler）的作品。他谱写并录制了《爱之忧伤》（Love’s Sorrow)和《爱的喜悦》（Love’s Joy)，这些激情四射且很有节奏的曲子伴随着我的步伐，令我在喧嚣的城市里散步时旁若无人，沉浸在无限的遐想之中。 最近几年来，我在出去飞航班的一路上也越来越多地考虑我的将来。我已经58岁了，无论如何也要面对65岁从驾驶舱退休的现实。退休后我能做些什么呢？自从2001年“9•11”事件以后，航空公司情形不佳，采取了紧缩政策，我的年薪减少了40%。原来我抱以厚望的全美航空公司养老金制度从2004年开始已经停止了，取而代之的是一项由政府支持的退休金计划，远远无法与原来的办法相比，其结果是我的养老金缩水了近2/3，我的这种情况在航空界几乎人人如此。 我尝试着从一些别的渠道赚点钱。多年以来，我买了些不动产，有赚有赔。我在加州北部有所房子，原来租给捷飞络（Jiffy Lube）更换润滑油特许经销商，但已经决定不再续租了，而我一时又找不到新的承租人。我坐在飞往夏洛特的航班上，有时脑子中还盘算着这方面的事。 大约一年前，我还开始自己做些生意。我开办了一家叫“安全和可靠性之路”的顾问咨询公司。这倒是一件适合在我飞行多年退休以后从事的工作。在我迫降在哈得孙河上之前的许多年里，我对航空安全问题一直充满着研究的热情，这种热情甚至可以回溯到我作为战斗机飞行员的时候。所以，这次四天的航班我带了三本书都与这个公司的业务有关。 公司刚刚起步，我在一步步稳健地把它建立好，谋划着将航空业安全方面从宏观战略到微观战术的做法引入其他行业领域使其受益。飞行员们在驾驶舱内许多程序都使用检查单的方法以减少错误的发生。我的公司鼓励其他行业也这样做。像医学界就模仿着飞行员的检查单建立制度。世界卫生组织推荐的外科手术检查单，要求医院的手术小组对患者各种过敏症做逐项检查，同时，手术器械、针、纱布按照程序清点，确保不留在病人体内。 我认为商业航空在安全上有卓越的表现。我们把许许多多的旅客夜以继日安全地运送到他们的目的地，飞行中的安全风险已被降至很低，我们的安全记录由于我们的精心而持续，特别是在面对经济危机航空产业受到很大冲击的情况下，我们在保持好的安全记录上没有任何妥协。 我带的书中有一本是西德尼•德克写的《文化：平衡安全性与责任》（Just Culture :Balancing Safety and Accountability），是从我家当地的图书馆借来的。德克在书中提到当人们对安全问题进行报道时，如何在追究责任和了解真相之间保持平衡。我深信我们可以创造一种公司的文化，包括政府、社团组织都可以鼓励人们报告他们自己存在或观察到的安全方面存在的问题，由此达到更加安全的目的。这本书证实了我自己对安全问题的研究以及我多年作为飞行员所积累的经验体会。 当坐在中间座位飞往夏洛特的途中，我专心致志读着书，并不时记下与顾问咨询公司相关的笔记。而身两旁旅客的谈话，我几乎充耳不闻。 当我以旅客的身份坐在飞机的客舱时，尽管我在看书，或小憩一会儿，或考虑着家里的租房生意时，我仍然对飞机飞行以及飞行员正在做的事保持着总体的了解，我自己的身体仍然可以感觉到飞机姿态的改变。而其他与我同机的绝大多数旅客要么忙于埋头看书，要么在笔记本电脑上敲打着键盘，他们对于飞机的运动包括细小的变化是不会有感知的。而对我来说，即使不是有意识地，仅凭感觉我也能知道飞机是在爬升，还是在下降，飞行员在收放襟翼，还是在调整发动机推力。对飞机飞行情形的感知是飞行员们自己独有的。 我乘坐的航班在7：30（西部时间）准时离开旧金山，下午3：15（东部时间）抵达夏洛特。我在机场吃了点东西之后走向登机门，开始我四天一组的航班组合中的第一个航段，飞回旧金山。飞机是空客321，它可搭载180名左右的旅客。 当我走到登机口时，我对乘客微笑着并与三名空中乘务员希拉•戴尔（Sheila Dail）、唐娜•登特（Donna Dent）以及多琳•威尔士（Doreen Welsh）打了招呼。我以前和希拉、唐娜都一起飞过。多琳好像几年前也一起飞过，那时我们的运行基地都还在匹兹堡。因为全美航空公司几年都没有招收新的空中乘务员了，我们大家都是老字辈了。多琳今年已经58岁了，是1970年进的富贵草航空公司（Allegheny Airlines）富贵草航空公司，存在于1952—1979年，富贵草源自宾州西部的亚利根尼河和亚利根尼山脉，是全美航空公司的前身。——译者注，已经有38年的飞行经验了。另外两位中，希拉57岁，唐娜51岁，都在航空公司工作了26年以上。 在登机门口，我还和与我同机组飞行的副驾驶杰夫•斯基尔斯（Jeff Skiles）握手致意。我们从未见过面，于是互相介绍了自己。我们俩加上三名乘务员组成了机组，执行后面四天的飞行航班。 尽管这么多年我一直在飞，而和一些从未谋面的副驾驶、乘务员一起飞行仍很正常。即使是在航空业持续缩减的情况下，全美航空公司仍有大约5 000名飞行员和6 600名空中乘务员。每个人都认识是不可能的。 按照航空公司规定，每次在开始执行航班任务前，每个机组都要有一个预先准备会，这对于每个人能很快地融入机组十分重要。他们就会像一个团队一样协同工作，执行好第一个航班并为后续的几个航班打好基础。这样，在旅客登机前，杰夫、希拉、唐娜、多琳和我站在头等舱的过道上用几分钟的时间开了个会，我讲了几点。 作为一名机长，我得先来个开场白定下调门。我要让他们感到我是一个平易近人的人。我对乘务员们说，在后面这几天的飞行中希望你们成为我的眼睛和耳朵，对于我在驾驶舱内无法观察到的事，只要重要都要告诉我。我要求她们在需要做其空中工作如送餐、清洁以及其他事时都应先告诉我，我会尽力给她们些帮助。我要让她们知道，我对她们是关心的。我说：“我是不能让你们拿回退休金，但我能做点小事提高你们的生活质量，比如我们飞完当天最后一个航班达到目的地，我会及时与酒店联系派车接我们，以免我们要站在那儿等二三十分钟。” 杰夫今年49岁，从我们一见面就非常友好，接下来的几天我对他也有了不少了解。像我一样，他也是16岁取得私人飞行执照，但是他出身于飞行世家，父母都是飞行员。杰夫加入全美航空公司23年，飞行了2万小时，已经晋升为机长。只是由于航班和飞机的缩减，按照飞行员的资历长短论资排辈，他现在只能在副驾驶的位置上飞行。我在公司已有29年，算得上是资历最深的飞行员之一了。 杰夫原先飞的是波音737，已经8年了。刚刚改飞空客飞机。这次与我进行的四天7个航段是他完成了与教员飞行训练后首次与机长飞行飞行员改飞一种新机型，要经过理论、固定模拟器、全动模拟机、本场训练、教员带飞的航线训练后成为正式的副驾驶，这时才可以与不是教员的机长飞行。——译者注。杰夫一边放飞行箱一边说：“这次是我第一次在没有教员指导下的飞行。” 当我与其他飞行员飞行时，我从不试图将他们分为飞得好和坏。我总是想着在驾驶舱内对他们个人以及他们的飞行风格加深了解。没有必要那么快给别人下行与不行的结论。不管怎么说，杰夫给我的第一印象很不错。 从刚进驾驶舱做飞往旧金山的飞行前准备开始，我就发现杰夫既尽职尽责，又对空客各种设备的使用也非常明了。要不是他告诉我这是他训练完后第一次飞行，我还真看不出来。 从飞机推出离开登机口，直至起飞，爬升至10 000英尺（3 048米），航空法律规定机组不许谈论任何与飞行细节无关的闲话。而在巡航高度飞往旧金山的一路上，我们有很多时间聊聊天，相互了解。他告诉我他有三个孩子，分别17岁、15岁和12岁。我们自然谈论了一会儿孩子的话题。 飞机飞越冰雪覆盖的落基山脉时，一种常常在天空中才能觉察到的心动油然而生，一种一切在我脚下的至高无上的感觉，无数颗星星以及几大行星围绕着我。欣赏着这一切，感觉我们真像与群星一起在无垠海洋般的天空中翱翔。 我非常喜欢约翰•梅斯菲尔德（John Masefield）约翰•梅斯菲尔德（1878—1967），英国作家和桂冠诗人。他是长篇叙事诗大师。——译者注的一首诗《海恋》《海恋》是约翰•梅斯菲尔德最著名的诗，由此，他被誉为“大海的诗人”。诗人在诗中表达了他从尘嚣中回归大海，回归大自然的豁达之情。而这种回归大自然并非宿命的避世，而是迎战前的稍息，因为他还要“破浪前行”，还要迎接“黎明破雾而至”。诗人在诗中还表达了他向往自由，要做“快乐的流浪人”，“随海鸥去，随鲸鱼去”。正如现代人，不再为了传统的“根”，而据守故里。只要你不怕流浪，愿意奋斗终生，终将无怨无悔。——译者注，其中一句是这样写的：“我所需要的是一艘大船和一颗引航的星星。”因为我这条航线飞的次数太多了，在一年中特定的时间飞往西海岸，即使不使用全球定位系统或驾驶舱中的磁罗盘也没问题。我只要把金星定位在驾驶舱挡风玻璃的左前角，保持这个飞行就可以飞到加州。 我和杰夫提到，我希望我的两个女儿在我飞航班时能到驾驶舱，看看只有飞行员的眼睛在天空中能看到的景色。“9•11”事件以前这件事是允许的，而“9•11”之后对进入驾驶舱有了更严格的限制。我的两个女儿再也不能看到我能够看到的景色了。 我们还谈到了第二职业的问题。和许多飞行员一样，杰夫看上去也需要些额外的收入。他住在威斯康星州的麦迪逊。他飞行之余在一家房地产开发公司做一些承包商的事情。 杰夫跟我说，来之前他曾经在谷歌网上搜索过我的情况，想找到我的邮箱和地址，目的是想和我交流一下航班日程方面的事情。在迫降哈得孙河之前，我个人在互联网上寂寂无名，所以他在网上搜到的第一个信息是关于我的顾问咨询公司的。 杰夫说：“当我读了你的公司介绍，”他咧咧嘴笑了笑，“老兄，我以为我就够能吹牛皮的了，但还是被你夺了头魁！” 他在谷歌上搜索我引起了我的兴趣——我回想飞了多年还真想不起来有哪个飞行员这么做过——同时他对我直言不讳的评价我也觉得有趣。“我觉得我就够能吹的了，”他告诉我说，“你的公司按你说的听起来简直是无事不能。后来我又仔细看了看，原来你的公司就你一个人。真有你的。我非常赞赏那些拿了一颗橡树果，经过三吹两吹变成一棵橡树的人。” 我知道我的公司不属于财富500强的商业帝国，但对杰夫的描述我也不敢苟同。我真的是对安全问题以及如何把航空界的安全经验推广至其他领域充满热情。我告诉杰夫，我为此项工作甚感自豪。尽管如此，杰夫率直的谈话方式还是令我感到十分有趣。在飞往旧金山的巡航途中，谈到我自己公司初见端倪的咨询业务时我们俩都笑出声来。 几个航段中杰夫操作飞了好几段，他的操控能力很强，让我很省心，印象深刻。当然我们都知道，由于他在空客飞机上飞行才几十小时，公司的规定我们必须遵守。他不能在有冰雪的跑道上操作起飞、着陆。一些特殊的机场——如有高的障碍物或复杂的进、离场程序——都在对他的限制之列。旧金山就是这样的机场之一，所以要由我做着陆。 在旧金山，我们降落在跑道上时是晚上8：35。我是早上7：30离开这里的，晚上又回到了这里。好事是我们的航班没有延误。这给了我时间从机场的停车场开车往东北方向50分钟到达丹维尔。今晚我可以和洛里以及孩子们在一起了。 航班组合飞过程中能回家的机会很少，一般都是连飞四天不着家，这次算是奖励吧。如果一切正常，在整个四天的航班飞行中，我都能有这样回家的机会。 到家已是周一晚上9：45了。孩子们正准备上床。我没有和她们一起待多少时间。不过，第二天早上，我开车送她们去了学校。 凯莉现在读8年级，她要在早上8点到学校。我吻了她并告诉她周末见。 然后是开车送凯特上中学。实际上，车是凯特驾驶的。她只持有学习驾照，尽管这不是驾驶课，但她开开车至少可以增长些经验，不然的话她还要去学必要的课程才行。她握着方向盘，我坐在她右边客人的位置，好像在飞机上既是副驾驶，又是“飞行检查员”。这当然是航空上的术语，是指一个有教员资格的飞行员与另一名飞行员一起飞来检查评定他或她的飞行技术状况。 和凯特坐在自家的丰田SUV车上，看她驾驶就像我和杰夫一同飞空客飞机一样。我留心观察，不时鼓励她，并记录下她开车存在的问题。 尽管凯特有一点点过分的自信，但她车开得还是不错的。她对应该知道的道路交通规则还不完全清楚，因此我告诉她交通规则能够防止道路上的无序现象。在航空界，我们把她这种现象叫做“选择性遵规”。不过，总的看她开得不错，我对她的开车能力充满信心，那天早上我也告诉了她这些。她在学校门口停车，我吻了她，并告诉她周末见。 送完孩子回到家，我给洛里泡了杯茶。我们认真聊了一会儿家中的事。捷飞络润滑油代理商已经在6个月以前就决定不再续租我们的房子。我们的这块商业不动产，空着的房子，仍然闲置，这让我们家面临着收支上的窘迫。在没有租金收入的情况下，还要还清贷款，我们还能坚持多久呢？我对洛里说：“挺不了太久。”我们商量是否需要卖了家里的房子来解决资金上的问题。那当然是下下策。我们俩也商量了除了卖房之外其他几个方案来解决这个问题。当然了，这个严峻的现实困难今天只能暂时放下，这周晚些时候我飞完回家后再说。时间也到了我该返回旧金山机场的时侯了。 走之前，我自己做了两个三明治，一个是火鸡肉的，一个是花生酱和果子冻的，和一个香蕉一起放在了我的餐盒中。8年以来，这几乎成了我的固定模式。在大约8年以前，航空公司给飞长航线上的飞行员和空中乘务员提供餐食，经济上的不景气导致这一点点的福利都被减掉了。 由于今天离家的时候不是凌晨，我能够与洛里吻别。一小时后，我又来到了机场，航班是飞往匹兹堡，飞的机型是空客319，我按规定做飞行前准备。在我和杰夫起飞后的巡航中，我自制的午餐，三明治和香蕉，帮我解决了肚子问题。 飞行在很多方面吸引着我，飞行给人以满足感——特别是当我从驾驶舱的挡风玻璃向外面望去时，我很幸运自己能在3万英尺的高空经历无限风光。但我也必须承认：闻着飘进来的头等舱客人们开餐时精选的牛肉与葡萄酒的美味，我却吃着甜三明治（PB&J）PB&J，一种甜三明治。PB，其实是指Peanut Butter,花生酱，J指的是Jam，果酱。面包上抹上一层花生酱，再来一层果酱，夹起来，就是人人都爱的PB&J。——译者注——这从一个侧面告诉人们，飞行员有着高贵的职业外表，但内在并非人们想象中的那样。 我们降落在匹兹堡已经是周二的晚上了。我和杰夫、空乘人员乘坐一辆面包车到了机场附近的拉昆塔酒店。 10小时后，我们还有飞行任务，这很接近我们所谓的“最少过夜时间”。法规要求，在两次飞行之间机组过夜休息的最少时间为9小时15分钟。这看上去时间充裕，但实际上时间还是很紧的。时间计算是从飞机到达停机门放好轮挡开始算起，持续到第二天早上飞机撤掉轮挡推出为止，这个期间，我们要下飞机，在到旅馆的路上来回奔波。飞早晨航班时，我们必须至少提前一小时离开旅馆，有时需要一个半小时。再加上洗漱、吃饭的时间，实际上真正睡觉的时间也就是六个半小时左右。 我们的航班是早晨7：05起飞，飞往纽约的拉瓜迪亚机场，抵达的时间是8：34。由于纽约下雪，由我操纵飞机做着陆，然后又搭载着新的一拨旅客按计划应该在上午9：15返回匹兹堡。但是，由于天气和空中交通管制原因，我们在拉瓜迪亚机场地面延误了45分钟。 像以前那样，我拿出这周的航班行程单并在每一航班的边上标记上起降的时间，以此使自己清楚每个航班实际的飞行时间，也以此来保证自己得到相应的报酬。飞行员是按照飞行小时领取工资的。飞行时间的计算是从飞机在某城市机场停机门拿开轮挡推出移动开始算起，至下一城市机场到达停机门为止。 航班延误会使每个人感到沮丧，当然也包括飞行员，但是从报酬的角度讲，飞机离开登机门后即使是在滑行道上这些时间都在取酬范围之内。如果停在登机门未动等待，这个我们是没有报酬的。 不管怎么说，我们在中午之前又回到了匹兹堡。由于到下一个航班之前有22个小时的休息时间，我们可以去离机场远一些的酒店度过周三的夜晚。我们住在城里的希尔顿饭店。那天下午下着雪，我穿得暖暖和和的，一边听着手机中的音乐一边在匹兹堡大街上走路锻炼身体。本来和杰夫说好共进晚餐，后来他有事了，整个晚上是我一个人度过的。空中乘务员也是她们自己过的。 由于几年来一直没有招录年轻人，全美航空公司的飞行机组人员年龄都比较大。我们飞行完后都有点累，也不像以前年轻时有那么多社交活动。过去那种狂热的“是喝咖啡、喝茶、还是跟我走”coffee,tea or me，早期美国性解放时女人向男人求婚的自白。——译者注的年代已经离我们远去了。那是我年轻时候的事了。这几年，大约有三分之一到一半的空中乘务员和飞行员成为航空业界所谓的“砰—咔嗒”生活一族。他（她）们砰地一声关上酒店房间的门，然后咔嗒一声将门锁上。他们没什么社交活动，常常是一个人呆在屋里度过整个航班执勤中途休息的时间。 说归说，事实上他（她）们中的绝大多数并不是真的和门置气。他们会亲切地说声“晚安”，之后走进房间就再也不出来了。 我很了解这种长期出差在外飞行是个苦差事。我的同事们一是觉得累，另外也不愿意进城去乱花钱。我更是一个不喜欢社交的人。不过我想，每个月离开家16天或18天，也就是在外面度过60%的时间，所以我一直都是这么想的，不能把几乎是我生命中的一半时间打发在旅馆的房间中看闭路电视。因此我总想至少走走路或跑一会儿步。即便是我一个人，也会找到一个没去过的餐馆吃吃饭。我总得有生活啊。如果机组中有的成员愿意加入，我会很高兴他们陪着。如果没有，我一个人也不错。 在那个周三的晚上，我给家里打了电话，和女儿们聊了一会儿，告诉她们我是怎样在雪地里走路锻炼，问她们在学校做了些什么。她们都已经是十多岁的姑娘了，渐渐地都有了自己的生活，对我一天的工作生活细节并不感兴趣。做爸爸的总是想方设法与她们交流，给她们一些新鲜的经验和体验。 第二天早上，1月15日，仍然是下雪的天气。杰夫和我今天的航班是飞空客321飞机从匹兹堡到夏洛特。 由于在匹兹堡飞机需要除冰，我们飞抵夏洛特的时间晚到了30分钟。我们在夏洛特换了飞机，由空客321换成了空客320。这架A320飞机正是我们迫降在哈得孙河上的那架飞机。航班从夏洛特飞抵拉瓜迪亚是下午两点多。纽约当天下雪，但我们飞抵时雪刚刚停了。 在拉瓜迪亚机场，航空公司的地面服务代理开始让乘客登机。我拿到了航班号为1549的飞行计划航空公司的每一个航班都会有一份飞行计划。上面有飞行的航路、高空的风向、风速、油量、飞行时间、备降机场等各类有关此班飞行的信息。——译者注，从纽约飞往夏洛特。我下飞机在候机楼花了8个多美元买了一个金枪鱼三明治，想一会儿在飞回夏洛特爬升至巡航高度时享用。 回到登机门，旅客已经开始登机。我也没有机会和他们聊点什么，只是后来才知道旅客们谈及了我，说我满头灰白的头发，看上去比我的年龄要老，因此，他们认定我是个有经验的老飞行员。我对他们中有的人也点点头，微笑着拿着三明治走进驾驶舱。 在飞机做地面过站勤务时，我检查了油量和天气报告，接着从头至尾检查了飞行计划。作为副驾驶，杰夫的分工是围着飞机走一圈对飞机外部按规定进行检查。我们俩都没有发现任何不正常的地方。 航班是满载，150名旅客，加上机组——我、杰夫、希拉、唐娜、多琳。在飞机准备从停机门推出时，杰夫和我还谈起这四天我们配合得不错。这是我这四天航班组合的最后一段。我计划是抵达后下午5：50离开夏洛特，乘坐航班飞旧金山，然后回家。杰夫乘坐晚上的航班，回头飞去威斯康星。 我们是在东部时间下午3：03推出的，滑出后加入到长长的排队飞机行列中等候着轮到我们起飞。 在我和杰夫的耳机中，传来拉瓜迪亚机场塔台空中管制频率中连续不断指挥着一架一架的飞机的技术术语。我们听着，同时观察着两条交叉跑道上起起落落的飞机。这是美国最繁忙的机场之一。几乎就像每天一样，这里正上演着一台精心设计的芭蕾舞，在这个舞台上每个人都精确地知道自己应处的位置。 下午3：20：36，塔台管制员通知我们：“仙人掌（Cactus）仙人掌为全美航空公司的呼号，就是在空中管制无线电通话里自己航空公司的名字，像China Southern 是中国南方航空公司的呼号一样。——译者注1549，这里是拉瓜迪亚塔台，可以进入4号跑道并等待。一架飞机准备在31号跑道着陆。”塔台的指令含义是允许我滑进现用的4号跑道，停在跑道上等待起飞的指令。同时塔台也通知，我们会看见另一架飞机在31号跑道上着陆。（仙人掌是全美航空公司的无线电呼号，是我们与原来的美国西部航空公司合并后新起的。一些飞行员和管制员都希望能保持我们原来的呼号“US Air”以避免混淆。飞机上喷涂的标记与呼号不同容易出错，特别是在国外机场。） 3：20：40，我操纵飞机滑行到位。杰夫向塔台管制员报告：“仙人掌1549在4号跑道上等待。” 飞机在跑道上等了4分14秒，我们收听着耳机里管制员与飞行员在无线电中简明而极专业的对话，比如：“美洲378，可以着陆31号跑道，030，10，另一架飞机在4号跑道上等待。”这是塔台管制员告诉美洲航空公司378航班，可以在31号跑道上着陆，风向是东北风，风速是10海里/小时（5米/秒）。并告诉他，我和杰夫在4号跑道上等待。 3：24：54，管制员指令我和杰夫：“仙人掌1549，4号跑道可以起飞。” 3：24：56，我回答管制员：“仙人掌1549可以起飞了。” 飞机在跑道上开始滑跑。不一会儿，我检查速度表到80海里时，我喊“80海里”，杰夫回答“检查”。这是两边速度表对照检查，喊话与手册要求的程序完全一致。 不一会儿，我喊“V1”，这表明我已经看到飞机速度达到了一定值，也就是过了这一点后即使飞机的一台发动机失效，我们也不能中断起飞了，否则飞机无法在剩余的跑道上停下来。只能继续起飞，且飞机已达到这样的速度一台发动机也可保证安全离地。几秒钟后，我喊“抬前轮”。这也是我们的标准喊话，是告诉杰夫我们已经到达一定的速度值，他可向后拉侧方操纵台上的驾驶杆，这样飞机机头抬起来就离开地面。到离陆这一段都是很正常的程序。 3：25：44，塔台管制员指令我们：“仙人掌1549，联系纽约离场，再见。”这是告诉我们，关于我们飞行进一步的无线电指令由设在长岛（Long Island）的纽约区域终端进近雷达管制指挥。 3：25：48，我回答拉瓜迪亚塔台管制员：“再见。”直至这一点，我四天的航班组合都飞得很正常。几乎每次起飞着陆都是如此这般。我都飞了42年了，真希望这次航班也能一如既往。 今天的航班尽管在早些时候有一点点的延误，但我们居然赶回来了一些，因此当时我的心情还很不错。目前能知道的夏洛特至旧金山我回家乘坐的航班是正点的，而且还有中间的座位是空着的。看起来今天我能在洛里和孩子们睡觉前回到家了。